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　　颠覆自行车厂和不可靠的共享自行车

　　分享自行车像一个巨大的漩涡，考虑到传统的自行车制造商，但不会为自己的未来负责，不管自行车战争结果称为“中央局局长”，传统的自行车制造商利润将结束。每15秒下线一辆自行车，自行车厂就成了甲方比甲方天津王先生天津镇被称为“中国第一自行车”的镇仅3万人，承包了全国10％的“但是低端和低端自行车的利润并不高，在供给过剩的情况下，我们可以通过出售自行车赚到20元，到2016年卖出，到2016年最差仅仅几年之后，只有2美元，而不是任何互联网+的结合，原来的出口销售到海外，2016年，中国每年生产约5300万辆自行车（指自行车踏板，不包括电动自行车）和72％ （出处：中国自行车协会）由于许多出口车在低端，OEM为主，希望以低价逐渐占据国际市场的主导地位，失去优势，在谈到自行车共享时，李克强总理说：“共享自行车听起来像是一场管理风格的革命，还是以自行车还是实体经济为基础。”这样，超越人工智能和VR / AR的不成熟的风口就成了新的交通入口自行车的共享允许自行车制造商吃掉新的出路股息。现在是小黄车的主要供应商之一的富士达，也参与了政府主导的公共自行车项目，这些公共自行车项目的特点是需要处理特定类型的卡片，骑马后返回到固定位置，大多数城市自行车的命运在暴风雨后逐渐生锈，为了提供一辆新车，去年天津富士达在一千二百万辆的基础上增加了一千万辆汽车的能力，据官方报道，现在每隔15秒就有一辆黄色小轿车下线，月产量接近150万辆，另一家供应商飞鸽（Flying F eeron）也为OFO开设了三条新的生产线，每月提供40万辆满载的小型黄色轿车。记者张涛资本主导下单模式开始疯狂操作，那些自行车厂商转投甲方，收到的订单软了，容量作为筹码成了他们关注的焦点，富豪厂商一直在考虑引进焊接机器人的使用，许多小工厂只能请更多的临时工加入越来越热的生产线。拒绝崇拜“拥抱”，低质量铸造厂能走多远？天使投资人崇拜的李斌在敬拜业务开始时向崇拜队建议：首先，这种模式的核心是免维护的;其次，在街道识别度上高;三是骑乘经验。所以当崇拜队提出开车的时候，至少四年来不需要太多的维修。其结果是魏伟伟的创始人遨游了大部分供应商，但厂家甚至不提供报价，因为要求太高，外包供应商无法做到，比如摩托车骑车要求轮辐说四年也不坏，自行车厂反应是：辐条很便宜，对不在名单上不好？ Ofo的财富历史和崇拜不是一种绘画风格，为了抢占早期的高频短途校园需求，OFO希望购买低成本的大容量自行车，以购买更多的校园市场。对自行车厂的需求是：质量不是太好，价格低，满足日常短途骑行就好。据估计，自行车铸造厂也很繁忙，为什么自行车也要求质量一般。 2016年上半年，舆论完全不愿意重视重骑的问题。后来，lite版本没有解决。资料来源：PMCAFF成员RobbieYang互联网最好利用低成本的补贴入侵大部分市场，然后再考虑下一步。周末免费骑行，本周免费搭乘“收费100元返110元”，各种营销手段依然是共享单车游戏的主流。但是，这种状态不会永远持续下去，GPS定位，这些问题的破坏速度迟早是要解决的。 Ofo最近推出的这种类型的自行车Curve，旨在通过从高维护成本向低成本维护阶段过渡来延长自行车的使用周期。图片来源：Network ofo新型号Curve Now现在看不到了访问次数的变化：扩大生产能力，生产出更多优质的自行车，与之不同的是，他们选择的不是富士康 - 富士康（富士康集结了iPhone），而是富士康的有偿摩托车手。拥有富士康的500万自行车容量。随着越来越多的参与者进入市场，新进入者如何购买更多的自行车是最为关心的问题;对于自行车来说，产能扩张是重中之重。所以没有人会选择发展自己的生产，因为风口是人与人之间的。不过，巨人等台湾厂商感受到这个快速发展的行业并不是长久的，也不愿意投入太多的资金来扩大产能。大量的订单带来了零件成本和劳动力成本的疯狂上涨。据统计，目前机械自行车的成本在300元至500元之间，每辆智能自行车的成本在1000元至2000元之间，这是零部件价格上涨后的成本数据。为了利用更高的零部件价格，许多获得大订单的自行车制造商开始以现金购买零部件，并向组装厂购买高达订单总量的30％。订单交付后，付清余额，这无疑增加了许多公司填补的风险。有的厂家想引进更先进的设备来扩大生产效率，但不敢大胆，因为不知道什么时候泡沫破裂，一旦产能过剩，设备存在闲置风险。优质自行车公司700bike创始人张向东认为，传统自行车厂商现在正在扩大自己的生产能力，以获得共享自行车的订单，特别是扩大生产劣质自行车的能力。由于还是生产企业的思维方式，设计能力不足，中高端转型难度大，最后一定是倒闭潮。典型的是飞鸽鸠同事，同时也在尝试其他高端产品线。传统的自行车制造商也有其他的选择，比如永久性的自行车厂。他们投资自己的Ubah骑自行车。由于供应链在手，风险较小。我有一个在世界上的份额。在这波浪潮中，虽然老牌自行车厂家有很多的崇拜，但是如果不及时调整和改制，最后沦为大品牌的代工企业，行业洗牌，恐怕不会太多抗风险能力。中国式的创新还没有走出资本驱动的循环，就是说追求“短快”的项目，世界上的中国人没有什么可以对的，传统的自行车行业几十年的历史，自行车和1年全程服务，也增加了很多的不确定性，一个不确定性来自于双边网络效应，双方是服务的供求来自不同的地方，在C2C的共享经济模式中，Airbnb连接地主租户和B2C的租赁经济模式共用一辆单车连接自行车公司和单车用户，其网络效应是在双边市场上，双方的供需成本和双方的收入都是因为平台同时支付双方的成本和收益，双方相互依赖，C2C共享经济模式的双边网络效应是显而易见的。更多的用户（需求方）刺激更多的滴灌驱动（供应方）为更多的滴灌驱动（供应方）服务，使用户（需求方）体验更好。因此，网络上的用户平台需要匹配的越好，价值越大。 B2C租赁模式下共享自行车没有如此强大的双边网络效应。虽然你可能会经历并看到汽车是否容易找到，但这并不完全构成系泊的竞争力。现在新的入门很多玩家选择和微信，支付宝合作，免押金，无需安装App，方便用户寻找替代品。因为这是一个非技术驱动的行业，如果地方公司在未来数十万辆自行车流入地级市的时候就可以垄断当地市场。另一个不确定性来自该政策。你不得不承认你在上海还有很多人。例如，最近发布的最着名的名单是“共用一辆自行车是强制性的三年，不能改装”。它是由上海和天津的自行车行业协会起草的。上海乃至共享自行车硬件标准和管理规范都提出了要求，如零件锈蚀，水锈等;如每1000辆自行车需要5个管理等等。这样的交货成本很低，企业的高成本维护策略是非常不好的，如果实施，换轮胎或者小汽车改变，报废截止时间影响业务时间点的盈利能力也不是不可能的。追逐出路的人可以有不同的目的：有的是新基金希望提高品牌知名度;有人觉得腾讯和这个滴滴已经进入巨人项目不会太糟糕，即使只是一个幻想的出口，反正有巨人的话那也不是，不确定有人这么想。分享自行车利润浪潮的浪潮那些老的自行车厂商是吃的，但是分享自行车的未来不能成为互联网巨头生态的战略资产，没有人知道，所以老厂家不可能完全把命运的共享自行车手啊。